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Vorrei parlarvi di quella bellissima, meravigliosa e futuristica macchina che era l’ESATAU modello “B”, e le sue origini. Quando da giovane ragazzo d’officina vedevo questi splendi camion (la nostra ditta ne possedeva tre), mi esaltavo! Dato però che per natura sono sempre stato curioso come un gatto, e avendo sviscerato il “B”, stando dentro la buca e fuori, passandolo al setaccio, mi chiedevo come mai, un autotelaio con una meccanica così possente e sovra dimensionata, montasse un motore da 150 CV derivato da quello dell’ESATAU 112? La risposta la ebbi da un vecchio caporeparto della Lancia di Bolzano che mi spiegò anche il significato della “B”. Esso era nato per l’estero; e più precisamente per una commessa legata alla costruzione di Brasilia. Infatti la lettera B, stava per Brasilia. La spiegazione del robustissimo auto telaio: nato originariamente a tre assi con i due posteriori motori (6x4), con differenziali tipo Timken e bloccaggi comandati pneumaticamente. Montava un motore che si era staccato completamente da quelli storici Lancia. Era completamente in ghisa con eccezione della coppa olio e coperchi valvole. Sei cilindri in linea aspirato; ma con una potenza di oltre 250 CV! Finita la commessa estera, si trattò di iniziare la vendita in Italia. Per alcune visioni arretrate del nostro mercato, e per motivi legati alla politica, venne tolto il potente propulsore, il cui brevetto venne venduto alla FIAT che lo mise in un “cassetto” (così mi disse il tecnico) e montato il vetusto vecchio motore Esatau che tra l’altro equipaggiava anche le Esadelta. Venne eliminato il secondo differenziale e il bloccaggio, visti solo come un costo aggiuntivo sia meccanicamente che per avere due ruote in più. La prima versione era riconoscibile per avere le luci di direzione vicine alle maniglie delle portiere, e sulla capotta al due lati vi erano due vistosi fanalini con luce bianca di fronte e rossa dietro. Inoltre aveva la griglia di aspirazione motore, posta posteriormente a sinistra della cabina; mentre nelle serie successive questa griglia esagonale era sul lato esterno. Montava in unico corpo un enorme gruppo cambio; frizione e freno a mano comprensivo dell’arpione indietreggio. Nel primo tipo, il comando frizione era completamente pneumatico, e montava una frizione F&S che per la sua registrazione abbisognava di una speciale chiave che aveva la presa per la ghiera di regolazione e lo spessimetro. Alla frizione si accedeva smontando un carter d’alluminio sotto la stessa. Nei due tipi costruiti posteriormente, il comando della frizione era misto: cavo e aria; e la frizione era una ZF normalissima. Il cambio sincronizzato aveva 4 marce avanti e RM, e il riduttore comandato pneumaticamente era sincronizzato e Prè-disponibile. Infatti si poteva tramite la levetta posta a sinistra del piantone sterzo inserire la ridotta o la normale, che si innestava solo pigiando il pedale frizione. La cabina era una meraviglia di modernità e comodità. Molto bene areata e calda in inverno con un buon sistema di sbrinatore. Un posto di guida luminoso con i vetri laterali all’altezza delle gambe; e due comode cuccette. Tutti i B, avevano il Prè Riscaldatore per l’avviamento invernale, il freno motore, i tergicristalli e la frizione pneumatica; e la valvola di anticipo della frenata del rimorchio. La strumentazione era quanto di più moderno cera sul mercato, e forse più adatta ad una autovettura di lusso che ad un camion! Sui “B” iniziammo a montare i servo sterzi della REIS Calzoni di Bologna; con la pompa montata sul traversone anteriore del motore; sotto al radiatore, e mossa dall’albero motore. La terza e ultima serie, venne costruita e venduta assieme alle prime Esagamma; e si differenziava dalla precedente per avere non più il servo sterzo a pistone; ma montava la stessa idroguida dell’Esagamma; che era comandata da una pompa collegata tramite due cinghie all’alberino che collegava il motore al cambio. Il B, poteva trovarsi in versione a tre assi posteriore, con asse Perlini, oppure Fresia a balestre rovesciate; più raramente con asse anteriore al ponte marca Orlandi. Le Esagamma della prima serie, furono un disastro da punto di vista meccanico. Probabilmente costruite in fretta e furia sotto l’incalzare della produzione FIAT che aveva messo sul mercato il primo camion a grande potenza ; il 619 con quel motore “tolto dal cassetto”! Venne costruito ex novo un motore completamente in lega, con dei difetti enormi dovuti proprio alla fretta: Distribuzione a catena (lunghissima) tenuta in tiro da pattini in gomma che consumandosi andavano ad otturare i passaggi dell’olio facendo fondere i motori; quando non saltavano i Denti degli ingranaggi. Filtro olio motore centrifugo che si intasava subito. Tendenza al surriscaldamento. Il cambio di velocità e il differenziale, i freni, la frizione subirono una marea di modifiche. Passammo mesi a saldare “fazzoletti” di rinforzo sulle giunture del telaio che tendeva ad aprirsi! Insomma; modificammo persino i cavi del contachilometri che si spezzavano di continuo! Molte ditte fedeli clienti si disfecero di questi debiti ambulanti; e molti piccoli “padroncini” fallirono! Le cose migliorarono e si stabilizzarono con la versione ”E”; e il tipo Cava 6X4; ma ormai i giochi erano fatti e il mercato era saldamente in mano alla FIAT! Chi è causa del suo mal, pianga se stesso! Mai come in questo caso proverbio fu più giusto! La Lancia autocarri proseguì ancora per un poco con versioni militari di CM e CL e poi chiuse. Onestamente devo dire da meccanico, che la fine della Lancia veicoli industriali non poteva essere più ingloriosa. Spero di non avervi annoiato con questi ricordi di vecchio meccanico e camionista!

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